United Airlines se enfrenta a una decisión singular: qué hacer con cientos de asientos premium diseñados hace años para el Boeing 737 Max 10, cuya certificación se ha retrasado más de seis años. La aerolínea tiene almacenados asientos tipo lie-flat (totalmente reclinables) encargados en 2018, cuando esperaba operar el avión en 2020 para rutas transcontinentales de alta rentabilidad, según informó CNBC.
En agosto de 2018, el entonces presidente y actual CEO de United, Scott Kirby, presentó planes ambiciosos para el Max 10: cabinas premium con asientos completamente reclinables y nuevas rutas transcontinentales de alto margen. Sin embargo, la certificación del modelo —el más grande de la familia 737 Max— ha quedado bloqueada durante más de seis años debido a problemas técnicos y crisis de seguridad en Boeing.
«Tenemos un montón de asientos lie-flat y no sabemos qué hacer con ellos», declaró Kirby a CNBC en una entrevista en el aeropuerto internacional de Newark, Nueva Jersey. «No encajan en otros aviones».
United reconfigura su flota mientras espera al Max 10
Los retrasos tanto del 737 Max 7 (el más pequeño) como del Max 10 se deben principalmente al rediseño de un sistema anticongelante y al escrutinio regulatorio intensificado tras múltiples crisis de seguridad y fabricación en Boeing. La FAA aprobó finalmente el Max 7 este mes de agosto, y Southwest Airlines espera operarlo en la primera mitad de 2027.
Ante la demora, United reorientó su estrategia. Recientemente equipó una subflota de Airbus A321neo con 20 nuevas suites Polaris (su clase ejecutiva de largo radio), asientos premium economy y otras configuraciones mejoradas. Esta subflota, denominada «Coastliner», cubre ahora rutas transcontinentales que originalmente estaban pensadas para el Max 10.
El problema es que las dimensiones y requisitos del A321neo y del 737 Max 10 no son compatibles, por lo que United debe decidir ahora qué configuración interior tendrán los Boeing cuando finalmente entren en servicio. La aerolínea espera recibir los primeros Max 10 en verano de 2027 y tiene pedidos de 167 unidades según su último informe trimestral. La compañía aún no ha revelado el layout definitivo de los aviones ni las rutas a las que los destinará.
Contexto: presión competitiva y margen en cabinas premium
El caso de United refleja la presión que viven las aerolíneas para maximizar ingresos mediante asientos de alto margen en un entorno de costes crecientes. Los planes originales para el Max 10 se diseñaron antes de que United ofreciera siquiera una sección de premium economy, categoría que hoy representa una fuente clave de ingresos para las aerolíneas estadounidenses.
Boeing, por su parte, lleva años arrastrando problemas de certificación, calidad de fabricación y crisis de seguridad que han retrasado entregas y erosionado la confianza de clientes y reguladores. La aprobación reciente del Max 7 supone un pequeño alivio, pero el Max 10 —clave para United y otras aerolíneas que buscan competir en rutas densas— sigue pendiente de autorización federal.
